物流コラム

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物流の仕組みについて

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物流コラム

物流の仕組み・物流の分類

モノは自発的に動くものではないため、物流の実務に携わる場合、何かしらの仕組みが必要となります。生産者から消費者への商品・サービス・情報の流れは「流通」にカテゴライズされ、生産者・消費者間で発生する社会的・場所的・時間的な隔たりを埋めることが流通の役割です。
その中、物流とは生産者、卸売業者、小売業者および消費者間の売買に伴う財貨の物理的な受け渡しをさします。

倉庫、物流センターなどの保管場所、トラックによる配送、船や航空機など、物流はモノを届けるために流れとなりますが、細かく分類すると「製造物流」「生産物流」「販売物流」「回収物流」から構成されます。

調達物流

国内外から原材料や部品などの調達を行います。半製品、完成品を引取り、販売するために仕入れる物流も調達物流に含まれます。

生産物流

資材の管理、工場内での流通、製品管理、発送までをさします。調達部品や資材管理から工場内で生産した商品の管理、包装、倉庫への発送までを行います。

販売物流

販売が行われ、商品を倉庫から卸売業者、小売業者、消費者へ届けます。これまでは物流センターから卸や小売店など流通拠点への配送が主体となっていましたが、EC拡大で消費者への直送が増加傾向にあります。

回収物流

最終消費者が使用した後の製品や不良品、返品の回収、容器・運搬容器など、リサイクル物質の回収などを行います。

物流の目的・流れ

物流とは、供給者から需要者へ商品などの物資を移動させる活動です。物流が機能しなければ、エンドユーザー(消費者)のもとに届けることはできません。輸送や保管などの物流機能を活かし、量・時間・場所を調整して効率よく商品を届ける仕組み=物流の役割は重要です。
効率的なモノの流れのため、6つの機能が盛り込まれています。

輸送

トラック、鉄道、船舶、航空機などの輸送手段によって、貨物を他の地点へ移動させることをいいます。

保管

物流の中心機能の1つであり、物品を一定の場所において、品質、数量の保持といった適正な管理下で、保存・管理を行います。

荷役

トラック・貨車・船舶・航空機などへの貨物の積み込みや荷下ろし、倉庫・ヤード等への入庫・出庫を総称した作業が荷役(にやく)です。人力による手作業から、フォークリフト、トップリフター、クレーン車などの機材を使用して行う場合もあります。

包装

物品の輸送と保管などにあたって、品質および状態の維持や保護したりするため、適切な容器・箱などに物品を収納します。

流通加工

物流センターなどで、商品に加工する作業です。野菜を食べやすい大きさにカットしたり、商品のラッピングや値札貼り、輸入品のラベル貼り替え、菓子を販売する単位に小分けにする作業です。衣料品の検針作業なども流通加工の一種となります。

情報管理

受注、ピッキング、出荷、配送などの過程で発生する、さまざまな情報を正確に把握し、管理を行います。また、各拠点の在庫情報、産地や製造過程を記録するトレーサビリティーにも関連し、物流を高度化することができるようになります。

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物流業界の課題

  
トラック業界では貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法の「物流二法」が1990年に施行されました。区域トラック事業の免許区別を廃止するとともに、運賃が従来の認可制から事前届け出制に改められたことで参入規制が緩やかになり、一般貨物自動車運送事業者数は大幅に増加しました。1990年代後半には最低保有車両台数が段階的に削減され、新規参入事業者が一段と膨らみました。

一方で、バブル崩壊や景気の低迷、人口減少、製造業の海外シフトなどで国内輸送市場が低迷していき、事業者数が増えたことからトラック運送業者は荷主に対して劣勢になりました。その結果、無駄な価格競争で足の引っ張りあいが生じ、対価としての運賃が低くなり、コスト倒れの構造を招いてしまいました。

また、2001年には「倉庫業法」が一部改正され、許可制から登録制に移行して、規制業種、特権営業、地域独占の従来型スタイルが崩壊しました。時を同じくして外資系ファンド企業が国内進出を図り、高機能物流施設の開発が始まりました。この流れはEC物流拡大が後押しして市場が膨らみ、先進物流施設が林立してくるようになりました。

日本の貨物輸送で9割以上の物量を担うのはトラック輸送です。国内の経済成長を糧に発展を続けてきましたが、最も重要な担い手である中長距離ドライバーが不足するようになりました。同時にEC市場が拡大するほど少量多品種の傾向が加速され、ラストワンマイルを担うドライバーの配達回数が増加してきました。

物流業界が「3K」と呼ばれて久しく、きつい・汚い・危険で過酷な労働環境下、ドライバー不足は社会問題となり、若い世代がドライバー職に就こうとしなくなりました。その対策として、政府では陸送(トラック)と他の輸送モードを組み合わせるモーダルシフト推進を呼びかけるようになりました。

3PLについて

メーカーを「ファーストパーティー」、卸売業者や小売業者を「セカンドパーティー」と位置付けた場合、物流業務を担う物流会社は「サードパーティー」(3PL)に相当します。

荷主企業は自ら物流業務を行わず、3PL事業を担う物流会社にアウトソーシングすることで、自社のコア事業に特化することができます。3PL事業者が効率的な物流戦略の企画立案や物流システム構築の提案を行い、物流業務を遂行する流れが拡がりを見せており、近年では卸売事業者の進出も目立つようになりました。

物流業界の今後

そして今、第4次産業革命に端を発した「スマートロジスティクス」に大きな期待が集まっています。最新テクノロジーを用いて、省人化と標準化を進めることで、物流の土台が変わる革命が起ころうとしています。

物流は永年、人手による労働力の割合が高い労働集約型産業と位置付けられてきましたが、テクノロジーの進化と労働人口減少により、物流に求められているのは「装置産業化」することです。

そこで進むのが「省人化」と「標準化」です。自動運転によるトラック運転が実用化され、ドローンでの小口荷物宅配や庫内ではロボットがピッキングや梱包などもこなしてくれる日が来るかもしれません。

物流オペレーションの主体は、人から機械、ロボットに置き換わり、ベテランも新人も同じ作業ができるようになるためのキーワードが「スマートロジスティクス」です。

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「スマートロジスティクス」への移行

スマートロジスティクスとはAI、IoTなどの最新技術を駆使して、物流コスト・物流時間の最適化、環境負荷の低減、貨物のセキュリティ向上など、新たな物流最適化を目指すものです。

経済産業省では、人工知能やIoTによる経済価値を日本経済の4倍もの規模になると試算しており、流通、小売、物流分野で2.3兆ドル(日本円換算で250兆円弱)の変化が起きるとしています。日本の社会と企業の強みを活かして集めたリアルなビッグデータを社会に還元して、諸課題の解決ができれば、日本が世界のプラットフォームとなることも視野に入ってきました。

企業ではIoT活用を経営戦略の一つに位置付けることが重要です。スマートロジスティクス実現のため、(1) ロボット導入による庫内作業の生産性向上、(2)トラック自動運転といった3つのコアテクノロジーが必須とされています。

(1) ロボット導入による庫内作業の生産性向上
Amazonの「Amazon Robotics」に代表されるように、庫内ではさまざまなロボットが物流現場で活躍しています。商品を収納するラックがピッキング作業員の前までロボットが自動搬送を行うため、商品の棚入れとピッキングの作業が自動化するものです。作業員は送品先のオリコンに、該当する商品を必要な個数入れていくだけで作業は完了、ピッキングの動線が不要となります。

これは自律モバイルロボット(Autonomous Mobile Robot;AMR)と呼ばれるタイプの協働ロボットです。人や障害物を自動的に回避して搬送して、パレタイズロボットのように周辺を人が立ち入り禁止となる必要はありません。また、AMRは自律走行型のため、以前よりあったAGV(Automatic Guided Vehicle)のように、磁気テープを床面に貼るなどのガイドは必要としません。

ピッキングは庫内で最も負荷がかかる作業のため、国内の大手物流センターでも導入されはじめ、AMRロボットはさまざまなメーカーから提供されてくるようになりました。

(2)トラックの自動運転
現在、多くの車に自動運転の過程となる技術が搭載されはじめてきました自動運転はレベル0〜5まで分類されています。

・レベル0 ドライバーがすべてを操作
・レベル1 システムがステアリング操作、加減速のどちらかをサポート
・レベル2 システムがステアリング操作、加減速のどちらもサポート
・レベル3 特定の場所でシステムが全てを操作、緊急時はドライバーが操作
・レベル4 特定の場所でシステムが全てを操作
・レベル5 場所の限定なくシステムが全てを操作

2020年4月には、自動車分野関連の重要な2つの法律が改正されました。公道での交通ルールを定めた「道路交通法」と公道を走行する車両が満たさなくてはならない条件を定めた「道路運送車両法」です。今回の改正で公道上における「レベル3」の自動運転が解禁になりました。

現在実用化されている「レベル2」と「レベル3」の違いは、ドライバーがシステムの動作状況や周辺環境の監視を常時行う必要がない点です。レベル2では、ステアリング、アクセル、ブレーキの操作がすべて自動化された場合でも、ドライバーは常にシステムの動作状況や周辺の交通環境を監視することが要求されていました。レベル3では一定の条件下でドライバーがシステムや周辺状況を監視する義務から開放されます。新たに自動運行装置という概念が導入され、「自動運行装置を使って車両を利用する行為」も運転行為に含めるようになりました。

現在は事業用車両について、レベル4の無人自動運転配送サービスを実現すべく、実証実験が行われています。レベル3以上になると運転の主体がシステムに代わり、システムが決められた条件内であれば、運転操作のすべてを行うことができるようになります。

レベル4ではドライバーがスタンバイする必要はなくなります。レベル4のテスト運転はすでに行われていますが、レベル5の完全自動運転は実用化するまでには時間を要すると見られています。AIの技術開発は当然のこと、交通ルール、事故時の責任など、実用化するまでに超えなければいけない課題がたくさんあります。

商用トラックの運用コストの約40%はドライバーの人件費になるため、ドライバー不足もあり、自動化に大きな期待が集まりますが、乗用車に比べ大型トラックの自動運転技術の開発は遅れています。車体の大きさや車重があるため、ステアリングの反応が悪く、制御系にも高い能力が必要とされるからです。

政府では高速道路での「後続無人隊列走行」を実現するため、自動車メーカーと協力、運送事業者の意向やニーズを把握しながら検討を進めています。

スマートロジスティクスが実現されれば、物流シーンが大幅に変わるだろうと予測されています。

 


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