コンテナ物流の効率化！種類やサイズについても解説

コンテナ物流の効率化

内部に物を納めるための容器となるコンテナはさまざまな貨物輸送に使われ、人間が持ち運べる小型の物から鉄道やトレーラで運ぶための物まで多種多様です。コンテナを用いた物流は革命的と言われています。コンテナを輸送に取り入れたことで、安全かつ高効率な輸送が実現、物流シーンでさまざまな常識が覆りました。

コンテナを使用した海上輸送は、1956年も米ニューアーク港で始まりました。58個のコンテナからスタートしたコンテナ輸送は、世界中に衝撃を与えました。港湾の荷役作業は貨物の積み替えに大変多くの労働力が必要でしたが、コンテナ輸送の登場から3ヵ月後、荷役コストは約40分の1にまで激減したといわれています。

コンテナ輸送の導入は港湾荷役の高効率化をもたらしただけでなく、船による海上輸送と鉄道やトラックによる陸上輸送との連携することで、生産地から消費地までをシームレスにつなぐ一貫輸送を可能としました。

コンテナ導入により、貨物を安全・「安定的に、そして高効率に輸送でき、世界中の製造業や小売業のグローバル展開していくことになりました。

コンテナの種類

コンテナによる輸送貨物の増加・多様化により、使用されるコンテナの種類も増加しつつあります。コンテナを活用した一貫輸送システムを円滑に運営するため、国際的に規格化されたコンテナが必要とされ、国際標準化機構（International Standardization Organization；ISO）により寸法、強度、外形などが規格化されています。

【コンテナの種類】
コンテナの材料にはアルミとスチールの2種類があり、コンテナの形状は使用目的・構造から次のように分類されます。

ドライ・コンテナ

最も普及し、多種類の一般貨物輸送に使用されているものです。

特殊コンテナ

・冷凍コンテナ
冷凍・冷蔵貨物（果物、野菜、肉、魚貝類などの生鮮食品、フィルムなどの化成品）の輸送を対象とし、一般的に冷凍ユニットを内蔵、所定温度を保持できます。
・オープン・トップ・コンテナ
嵩高物、重量物の輸送を対象とし、屋根部分を開放することによって、上部からの荷役を可能にします。
・フラット・ラック・コンテナ
長尺物、重量物、またはコンテナ詰めできない大型貨物を対象に、屋根部分、両側面、扉面を持たず左右および上方から荷役が可能。
・フラット・ベッド・コンテナ
フラット・ラック・コンテナ同様、通常コンテナ詰めのできない大型貨物を対象とし、上部には構造物がありません。
・タンク・コンテナ
モルト（原酒）、醤油、食料品、液体化学薬品などの液体貨物を対象とし、鋼製フレーム内にタンクを格納した構造となっています。

上記以外にもグローバル物流の伸展、物流システム効率化のニーズに対応するため、新規格のコンテナ開発は今後益々増加するものと見られています。

コンテナのサイズ

ISO規格の海上輸送で最も一般的なのが20フィート（長さ6,058mm、幅2,438mm、高さ2,591mm）と40フィート（長さ12,192mm、幅2,438mm、高さ2,591mm）です。外寸はメーカーに関わらず同一の寸法となっていますが、内寸は最小内寸が定められています。外寸と違い、内寸はメーカーによって若干のばらつきが見られます。以下、温度別に使用されるコンテナをまとめてみました。

・ドライ・コンテナ
標準的なドライ・コンテナは20フィートと40フィート。国内法に定める3.8mの高さ制限に抵触するとして、国内通行が認められていなかった、40 フィート型コンテナの高さ2.896mとなる背高コンテナ（ハイキューブコンテナ）は、通行ルートを限定するなどの制限つき特認という形で1985年6月1日以降通行可能となっています。日本ではまだ流通していませんが、45フィートも背高コンテナに含まれます。

・冷凍コンテナ
ドライ・コンテナ同様に20フィートと40フィートが標準となります。冷凍コンテナには冷凍機が内蔵され、コンテナ内部に断熱材が張り巡らされ、床部にはレールが装着されて、ドライ・コンテナと比較して 内容量及び最大積荷重量が若干小さくなります。

海上コンテナの輸出方法

海上コンテナの輸出方法にはFCL（Full Container Load Cargo）とLCL（Less than Container Load Cargo）があります。FCLは一荷主の貨物のみで、コンテナを占有する貸切便。基本的に荷主や荷主から委託を受けた海貨業者が詰込み作業を行いますが、その後は輸送先に到着するまでコンテナを開けないため、紛失や破損の心配が少ないというメリットがあります。

LCLとは複数の荷主の貨物を1つのコンテナに詰める混載便のことです。着荷港で一旦コンテナを開けて荷物の仕分けをするため、輸送先の国や港によっては紛失や破損のリスクがありますが、単位輸送コストを荷主間で按分する形になるため、貨物量が少ない場合でも適切なコストで輸送が可能というメリットがあります。

国内の鉄道貨物用コンテナ

また、国内では鉄道を使った物流が年々増加しています。JR貨物（日本貨物鉄道）では大型トラックと同等の積載容量を持つ31フィートコンテナ、12フィートコンテナ、一部区間での限定運用になっている20フィートコンテナなどさまざまなコンテナを製作、モーダルシフトの普及を目指しています。

近年、国際海上コンテナ物流は、国際競争の激化も相まって日本本国内においても輸送の定時性の向上、生産性向上が求められるようになりました。近年では地球温暖化への対応の必要性、ドライバー不足など、新たな社会問題への対応も求められ、非常に厳しい環境下のもと、国際海上コンテナ輸送が行われ、コンテナラウンドユース（CRU）への注目度が高まりを見せています。

コンテナ輸送の輸送距離の削減だけではなく、コンテナ輸送に関わるCO2削減、港湾における空コンテナの搬出等に係る混雑の緩和、ドライバー不足による輸送?両不?の改善等、様々な社会問題への対応策となるものです。

従来、同荷主の輸入コンテナと輸出コンテナのマッチングで行われてきましたが、近年は異業種の荷主間で取り組む事例が増加。CRUの実現には、多くの主体が関係し、それぞれの役割分担・責任分担を明確にするとともに、適正な費用負担と料金の収受が不可欠になります。

民間企業同士の話し合いによって開始される事例ばかりではなく、地方公共団体が複数の荷主企業等を集めた研究会や協議会を設立、仲介を行っている事例もあります。

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