コンテナ物流の効率化！種類やサイズについても解説

コンテナ物流の効率化

コンテナは、貨物を収容するための容器として様々な輸送に利用されており、小型で手で運べるモノから、鉄道やトレーラで輸送する大型のモノまで多岐にわたります。コンテナを用いた物流は画期的な変革とされており、コンテナを輸送に取り入れたことで安全かつ効率的な輸送が実現し、物流の常識が大きく変わりました。

コンテナを用いた海上輸送は、1956年に米国ニューアーク港で始まりました。わずか58個のコンテナからスタートしたコンテナ輸送は、世界中に大きな衝撃を与えたのです。それまで港湾の荷役作業には大量の労働力が必要でしたが、コンテナ輸送の導入によりわずか3ヵ月で荷役コストが約40分の1にまで削減されたといわれています。

コンテナ輸送の普及は、港湾での荷役作業を効率化しただけでなく、船による海上輸送と鉄道・トラックによる陸上輸送をスムーズに連携させることで、生産地から消費地までの一貫輸送を可能にしました。

このコンテナ輸送の導入により、貨物の安全性と安定性が向上し、輸送効率が飛躍的に高まったのです。その結果、世界中の製造業や小売業のグローバル展開が加速し、現代の国際物流の基盤が築かれました。

コンテナの種類

コンテナ輸送の普及に伴い、輸送される貨物の種類が増加・多様化しており、それに応じて利用されるコンテナの種類も増加し続けています。コンテナを活用した一貫輸送システムを円滑に運営するためには、国際的に統一された規格のコンテナが求められるのです。そのため、国際標準化機構(International Standardization Organization;ISO)によりコンテナの寸法、強度、外形等が規格化されています。

また、コンテナの主な材料にはアルミとスチールの2種類があり、コンテナの形状は用途・構造に応じて、以下のように分類されます。

ドライ・コンテナ

最も一般的に利用されており、多様な一般貨物の輸送に対応するコンテナです。

特殊コンテナ

冷凍コンテナ

生鮮食品(果物、野菜、肉、魚介類)や化成品(フィルム等)の輸送に適したコンテナです。一般的に冷凍ユニットを内蔵しており、所定の温度を維持できます。

オープン・トップ・コンテナ

かさばる貨物や重量物の輸送に対応し、屋根部分を開放することで上部からの荷役を可能にしたコンテナです。

フラット・ラック・コンテナ

長尺物や重量物、通常のコンテナに収まらない大型貨物の輸送に適しています。屋根部分、両側面、扉面がなく、左右および上部からの荷役が可能です。

フラット・ベッド・コンテナ

フラット・ラック・コンテナ同様に、大型貨物の輸送を対象とし、屋根や側面の構造を持たないコンテナです。

タンク・コンテナ

モルト(原酒)、醤油、食料品、液体化学薬品等の液体貨物を対象とした輸送用コンテナです。鋼製フレーム内にタンクを格納した構造になっています。

これらの特殊コンテナに加え、グローバル物流の拡大や物流システムの効率化ニーズに対応するため、新たな規格のコンテナ開発も今後ますます進んでいくと考えられます。

コンテナのサイズ

ISO規格における海上輸送で最も一般的なコンテナは、20フィート(長さ6,058mm、幅2,438mm、高さ2,591mm)と40フィート(長さ12,192mm、幅2,438mm、高さ2,591mm)の2種類です。これらの外寸はメーカーに関わらず統一されていますが、内寸には最小値の規定があるものの、メーカーごとに若干のばらつきが見られます。

以下、温度別に利用されるコンテナの種類を整理しました。

ドライ・コンテナ

標準的なドライ・コンテナは、20フィートと40フィートの2種類です。かつて、国内法に定められた3.8mの高さ制限に抵触するため、国内での通行が認められていなかった40 フィート型の背高コンテナ(ハイキューブコンテナ:高さ2.896m)は、1985年6月1日以降、通行ルートを限定する等の条件付きで特例措置が認められ、国内での通行が可能となりました。なお、日本ではまだ流通していませんが、45フィートコンテナも背高コンテナに含まれます。

冷凍コンテナ

冷凍コンテナもドライ・コンテナと同様に、20フィートと40フィートが標準仕様となります。冷凍機を内蔵し、コンテナ内部には断熱材が張り巡らされているほか、床部にはエアフロー用のレールが装着されています。そのため、ドライ・コンテナと比較すると、内容積および最大積荷重量がやや小さくなるのです。

海上コンテナの輸出方法

海上コンテナの輸出方法には、FCL(Full Container Load Cargo)とLCL(Less than Container Load Cargo)の2種類があります。FCLは、一荷主の貨物のみを積載し、コンテナを占有する貸切輸送方式です。通常、荷主または荷主から委託を受けた海貨業者が詰込み作業を行います。その後、輸送先に到着するまでコンテナは開封されないため、紛失や破損のリスクが低いというメリットがあります。

LCLとは、複数の荷主の貨物を1つのコンテナにまとめて輸送する混載便のことです。着荷港でコンテナを開封し荷物を仕分けする必要があるため、輸送先の国や港によっては紛失や破損のリスクが生じる可能性があります。しかし、単位輸送コストを荷主間で按分するため、貨物量が少ない場合でも比較的低コストで輸送できるというメリットがあります。

国内の鉄道貨物用コンテナ

国内では鉄道を利用した物流が年々増加しています。JR貨物(日本貨物鉄道)は、モーダルシフトの普及を推進するため、大型トラックと同等の積載容量を持つ31フィートコンテナや12フィートコンテナのほか、一部区間で限定運用されている20フィートコンテナ等、様々な種類のコンテナを製作・運用しています。

近年、国際海上コンテナ物流においては、国際競争の激化を背景に、日本国内でも輸送の定時性や生産性の向上が求められるようになりました。さらに、近年では地球温暖化対策やドライバー不足といった新たな社会問題への対応も求められ、非常に厳しい環境下での運用が続いているのです。こうした状況の中、国際海上コンテナ輸送において、コンテナラウンドユース（CRU）への注目度が高まりを見せています。

CRUは、コンテナ輸送の輸送距離の短縮にとどまらず、コンテナ輸送に伴うCO2排出量の削減、港湾における空コンテナの搬出等に係る混雑の緩和、ドライバー不足による輸送車両の不足問題の解決等、様々な社会問題への対応策となるものです。

従来、CRUは同一荷主の輸入コンテナと輸出コンテナのマッチングによって行われてきましたが、近年では異業種の荷主間で連携する事例が増加しています。CRUの円滑な運用には、多くの関係者が協力し、それぞれの役割や責任を明確にするとともに、適正な費用負担と料金体系の整備が不可欠です。

また、CRUの導入は民間企業の話し合いによって進められる事例ばかりではなく、地方公共団体が複数の荷主企業等を集めて研究会や協議会を設立し、仲介役を担う事例も増えています。